Nederlanders.fr

Hèt netwerk van, voor en door Nederlandstaligen in Frankrijk - zegt het voort!

||  PLAATS BERICHT  ||  PLAATS ADVERTENTIE   || 

De waanzin omtrent de luchtvervuiling

I Inleiding

Nee, ik beweer hier niet dat er geen luchtvervuiling is, noch dat deze niet zeer gevaarlijk is voor onze gezondheid. Ik durf hier wel te beweren dat veel maatregelen die tegen de luchtvervuiling worden getroffen slechts schijnoplossingen zijn: Besluitvorming naar de waan van de dag. Politieke besluitvorming die niet door de wetenschap wordt ondersteund, en die slechts wordt uitgevoerd om “het volk” tevreden te stellen.  Economische belangen staan voorop en moeilijke internationale maatregelen worden op de lange baan geschoven.

II Onze mobiliteit

Mobiliteit is een verworven recht. Ook de “kleine” man rijdt nu auto en gaat op vakantie met het vliegtuig. De wegen raken verstopt en de luchtkwaliteit in de steden wordt gevaarlijk voor de gezondheid. Hoewel de auto als melkkoe wordt gezien, durft geen enkele regering het aan de auto tegen te werken.

III Mobiliteit per auto

Iedereen rijdt tegenwoordig auto en men maakt er ook steeds meer kilometers mee.  Groene partijen zeggen dat aanleg van extra wegcapaciteit niet helpt. Dat is natuurlijk onzin. Er is natuurlijk een grens aan de mobiliteit. Als iedereen een auto heeft is de grens aan het maximum aantal auto’s dat tegelijkertijd op de weg kan zijn, bereikt. Je kunt immers niet tegelijkertijd in twee auto’s rijden. Een chauffeur van een vrachtwagen kan niet tegelijkertijd een personenauto besturen.  Er komt dus een tijd dat het maximaal aantal auto’s op de weg is bereikt. Maar dat is slechts één deel van het probleem. Als ik het filenieuws beluister, wordt het merendeel van de files veroorzaakt door ongelukken. Als je dat aantal ongelukken significant omlaag kunt brengen heb je dus een groot deel van het fileprobleem opgelost. Dank zij de techniek worden auto’s steeds meer zelfdenkende en reagerende machines.  Dode hoek bewaking, automatische wegvakbeheersing, adaptieve snelheidscontroles , automatisch herkenning van bewegwijzering, navigatiesystemen, en uiteindelijk zelfstandig rijdende auto’s kunnen dit aantal ongelukken sterk terugdringen. Afgezien dat dit veel schade aan auto’s en verwonding van mensen voorkomt, dringt dit ook de luchtvervuiling sterk terug. Helaas weten veel automobilisten niet eens welke veiligheidsvoorzieningen ze aan boord hebben en worden ze ook te weinig gebruikt.
Maar de voertuigen zelf vervuilen natuurlijk ook.

III A Vervuiling door auto’s

Ik ga hier nog niet in op de vervuiling door de productie en de recycling (of het gebrek er aan) van auto’s en de gebruikte brandstoffen, maar op de vervuiling door het gebruik van auto’s.
Met de ngo Transport & Environment op kop, dringen heel wat verenigingen erop aan dat Europa zich buigt over het fijnstof van banden en remmen. Zij schatten namelijk dat tegen 2030 zo’n 90 procent van het fijnstof zal komen van het schuren van remblokjes tegen de schijven en van slijtende banden. Maar ook de slijtage van het wegdek levert fijnstof op1.
Men schat in dat momenteel 80% van het fijnstof dat door het autoverkeer wordt veroorzaakt door banden en remmen2 .
Dus eigenlijk praten we bij de uitstoot van motoren maar over 20% van het probleem van de uitstoot van fijnstof door auto’s. Waarom dan alle aandacht gericht op de uitstoot van motoren? Ik denk omdat deze uitstoot goed zichtbaar was. Wie kent niet de walmende vrachtwagens en bussen. En wie kent niet het zwarte wolkje dat bij het gasgeven de uitlaat van een diesel  verlaat?  Dat daar al lang maatregelen tegen zijn genomen die ook daadwerkelijk effect sorteren, deert de overheid niet.  Het is een gemakkelijk aan te wijzen boosdoener. De overheid klopt zich op de borst en roept;” Zie hoe wij maatregelen durven nemen!”  Dat dit slechts 20% van de directe fijnstofemissie van het verkeer betreft, daar rept niemand over. En niemand die wat zegt of durft te zeggen dat er ook andere emissiebronnen zijn. Het verkeer is al lang de gebeten hond en een gemakkelijk slachtoffer.

 En dan hebben we het nog niet over andere oorzaken van fijnstof. De fijnstofemissie door het stoken van hout of pellets, nota bene een biobrandstof,  is de fijnstofemissie van het verkeer al voorbij. Ter vergelijking: 2 uur de open haard of vier uur de houtkachel laten branden, zorgt voor evenveel fijnstof als een auto die van Eindhoven naar Wenen rijdt (ca. 1100 km)3.

Elektrische motoren stoten geen fijnstof of schadelijke gassen uit. Dat is duidelijk. Benzine- en dieselmotoren daarentegen wel. En ook al is het maar een klein deel van het probleem; juist in de steden veroorzaakt het problemen.

Uit praktijktesten van de Duitse mobiliteitsclub ADAC blijkt dat zelfs moderne benzinemotoren met directe injectie probleem hebben met fijnstof. Voor de test werden de emissies van en VW Golf 1.2 TSI (ecoscore 69 à 70)10 en een BMW 116i (ecoscore 69) in verschillende meetcycli geanalyseerd. Opmerkelijk was dat de uitstoot van fijnstof van deze benzinemotoren de wettelijke eisen overschrijden die gelden voor dieselauto's! De metingen werden uitgevoerd door de ADAC in opdracht van de Duitse milieuorganistaie Deutsche Umwelthilfe en Verkehrsclub Deutschlands (VCD). “Dit resultaat is niet verrassend voor deskundigen en bevestigt de weinige resultaten die tot nu toe werden gepubliceerd.” stelt men bij ADAC4, 5.
Met andere woorden de dieselmotoren zijn op het gebied van fijnstof en CO2  schoner dan benzinemotoren. In de komende Europese milieueisen moeten benzinemotoren dan ook worden uitgerust met een roetfilter.
Maar het probleem met motoren die draaien op fossiele brandstof is dat de uitstoot aan NOx toeneemt naarmate het rendement van de motoren toeneemt. En omdat het rendement van dieselmotoren groter is dan die van benzinemotoren wordt de winst aan CO2 uitstoot teniet gedaan door de uitstoot van NOx .  Waar CO2 een broeikasgas is, is het niet giftig. NOx is geen broeikasgas, maar wel giftig.

 

Uit bovenstaande grafiek6 blijkt dat de norm voor de uitstoot van NOx door dieselmotoren die van de benzinemotoren nadert. Er zijn momenteel twee technieken om de NOx uitstoot van dieselmotoren  terug te dringen.

De eerste is de EGR (Exhaust Gas Recirculation). Exhaust Gas Recirculation (EGR) is gebaseerd op een zeer eenvoudig principe: een deel van de uitlaatgassen wordt in de uitlaat opgevangen, gekoeld en opnieuw vermengd met de inlaatlucht, die in de cilinders gaat. Dit vermindert de NOx-uitstoot op twee manieren: ten eerste is minder zuurstof aanwezig in de cilinder om te reageren met stikstof; ten tweede heeft het nieuwe mengsel een hogere warmtecapaciteit, wat betekent dat het meer energie nodig heeft om tot eenzelfde temperatuur op te warmen. De temperatuur in de verbrandingskamer wordt dus minder hoog, wat ook leidt tot minder NOx-vorming.

Hoewel de EGR-technologie de NOx-vorming nooit tot nul zal herleiden, kunnen toch belangrijke reducties bereikt worden. Een groot voordeel is dat de nodige aanpassingen aan het voertuig eerder kleine ingrepen zijn. Het is dus goedkoper. De “sjoemel” diesels waren met deze techniek uitgerust. Het nadeel van deze techniek is dat de prestaties van de motoren omlaag gaan. Dat is ook de algemene klacht van VW bezitters na de rectificatie van de “sjoemeldiesel”. “Logisch” dus dat autofabrikanten de uitstoot afstemde op het meetbereik en de meetmethodes van de controlediensten. Bovendien hadden ze zelf een grote vinger in de pap bij de totstandkoming van die meetmethodes.  Maar iedereen wist al heel lang dat het door de fabrikanten opgegeven verbruik van deze auto’s veel lager lag dan het werkelijk verbruik van die auto’s in de dagelijkse praktijk. En meer brandstofverbruik staat regelrecht in verband met een hogere uitstoot. Regeringen van autoproducerende landen hebben juiste metingen tegengehouden om hun industrie te beschermen.

De tweede methode is de SCR (Selective Catalytic Reduction)7 methode. Selectieve Katalytische Reductie (SCR) vormt een andere manier om de NOx-uitstoot aan de uitlaat te verminderen. Waar EGR de vorming van NOx tegengaat, is SCR gebaseerd op het verwijderen van NOx uit de uitlaatgassen. In de uitlaatgassen wordt een extra stof geïnjecteerd, het redundant (ureum of ammoniak bij voorbeeld). Deze stof komt samen met de NOx aan een katalysatoroppervlak (meestal vanadium of zeoliet) waar ze samen reageren met vorming van onschadelijke stoffen (N2, H2O) als resultaat.

De dosering van het reductant is hierbij van groot belang: indien te weinig, dan wordt niet al de NOx uit de uitlaatgassen van het voertuig verwijderd; indien te veel, dan bevatten de emissies nog hoeveelheden reductant, die ook schadelijk kunnen zijn. Een goed afgestelde elektronische sturing is noodzakelijk voor de toepassing van deze technologie. Ook de noodzaak voor een extra tank, die regelmatig moet gevuld worden (AdBlue kan nu al getankt worden in de vrachtwagenafdeling van veel tankstations), vormt een rem op de introductie van deze technologie. Het is met deze technologie echter wel mogelijk om de uitstoot van NOx sterk terug te dringen, in theorie tot 0.
Deze techniek wordt nu ook steeds meer toegepast in personenauto’s.

Dus waarom is de diesel nu de gebeten hond? De moderne diesel is volgens  de technici schoner dan de moderne benzinemotor. SCR werd sinds de invoering van de Euro 6 norm al verplicht toegepast op vrachtwagenmotoren. Het is in vergelijking met de EGR methode een stuk duurder, maar voor grotere en duurdere  personenwagens wel rendabel, gezien het lagere verbruik. Peugeot maar ook het Volkswagenconcern past deze methode steeds meer toe. Onlangs heeft ook Renault toegezegd alle dieselmotoren met deze techniek uit te rusten.

Het Volkswagen “sjoemeldieselschandaal” heeft bij het grote publiek het idee gewekt dat diesels meer vervuilen dan benzinemotoren. Dat blijkt dus achterhaald. Maar de winst in CO2 uitstoot is bij diesels wel groot. Waarom dus de baby met het waswater weggooien? Niet voor niets vestigde de CEO van Volkwagen hier de aandacht op. “Diesel is niet het probleem, maar onderdeel van de oplossing”, zei topman Matthias Müller deze week in een Duits automagazine.

III B Politieke beslissingen

Ik kan niet aan de geachte ontkomen, dat de politiek, wetende dat de uitstoot door motoren maar een klein deel is van het probleem, een soort schijnoplossing aandraagt om het publiek gerust te stellen. Het overschakelen naar benzinemotoren draagt niets bij aan het fijnstof probleem, niets aan het NOx probleem, maar vergroot het CO2 probleem. Kortom, we worden voor het lapje gehouden; gewoonweg belazerd!
De invoering van de elektrische auto draagt ook niet bij aan de vermindering van het fijnstofprobleem. Integendeel zelfs, want deze auto’s zijn zwaarder hetgeen meer slijtage van banden en wegdek tot gevolg heeft terwijl in de stad ook veel geremd moet worden.
Het is dus terecht dat ngo’s nu meer aandacht vragen voor het probleem van banden,; wegdek en remmen. Porche is bezig met de ontwikkeling van een geheel nieuw remsysteem. Porsche maakt bij de nieuwste Cayenne gebruik van een nieuw remsysteem met een remschijf waarop een coating van Widia8 is aangebracht. Dit is een buitengewoon hard materiaal, waarvan wolfraamcarbide het belangrijkste bestanddeel is. Het materiaal roest niet, wordt niet dof, produceert nauwelijks remstof en is goedkoper dan keramiek.
Voor de remschijven is dus al een oplossing onderweg!

Natuurlijk heeft het weren van oude auto’s positieve gevolgen. Maar het heeft geen enkele zin enkel oude dieselauto’s te weren. Sterker nog, het weren van alle tot nu toe geproduceerde benzineauto’s zou veel meer effect opleveren voor het terugdringen van de fijnstofemissie. Het zo spoedig mogelijk verplicht stellen van roetfilters voor alle auto’s zou veel meer effect hebben. Ook het verplicht stellen van de SCR voor diesels van personenauto’s zou veel helpen.

Maar waarom is enkel het verkeer de gebeten hond en doet men niets aan andere oorzaken van fijnstofemissies?  Waarom neemt men de verwarmingsinstallaties niet onder de loep?  In Frankrijk wordt nog veel verwarmd met huisbrandolie. Voor die installatie worden geen roetfilters voorgeschreven. Waarom wordt biobrandstof in de vorm van pelletkachels gesubsidieerd?

IV Lucht- en scheepvaartverkeer

In het internationale lucht- en scheepvaartverkeer worden geen accijnzen geheven op brandstoffen. Het is toch eigenlijk van de zotte dat je voor een luttele € 50 van Nice naar Eindhoven op en neer kunt vliegen. Het geeft het personenvervoer door de lucht een groot voordeel boven alle andere transportmethodes, terwijl ze wel een enorme vervuiling te weeg brengen. Niemand praat daar over!

Vliegtuigen hebben een grote invloed op de klimaatverandering, onder andere als gevolg van de emissie van waterdamp hoog in de atmosfeer (gekende condensatiestrepen in de lucht) en de toename van NOx bij moderne vliegtuigmotoren (ook hier geldt dat een groter rendement de uistoot van NOx verhoogt). Hierdoor is de totale luchtvervuiling van vliegtuigreizigers per kilometer gemiddeld tienmaal hoger dan die voor een reiziger in een hogesnelheidstrein9. Maar hij is ook hoger dan die van de auto. Voor verre vluchten valt het mee, maar zeker voor kortere afstanden is het vliegverkeer geen echte oplossing van het milieuprobleem.
De scheepvaart gebruikt sterk vervuilende brandstoffen. Uit een onlangs uitgezonden TV documentaire (ZEMBLA)11  bleek dat er enorm wordt gesjoemeld met scheepsbrandstoffen.  Er wordt veel afvalmateriaal aan deze brandstof toegevoegd en controle is er nauwelijks op. Een goedkope manier van afvalverwerking. Weliswaar illegaal, maar het geschiedt op grote schaal.
Overigens is scheepvaart een bijzonder efficiënte manier van transport: de meest efficiënte die we kennen.

V Conclusies

Natuurlijk is het juist dat er wordt gewerkt aan schonere auto’s.  Maar laten we nu niet denken dat dit een tovermiddel is.  Is de elektrische auto de toekomst?  Het vormt een extra grote belasting op het verbruik aan zeldzame metalen. De recycling van de batterijen is ook nog een kwestie waar weinig aandacht aan wordt besteed. Zero emissie is het toverwoord, maar dit bestaat niet. Je kunt de emissie verplaatsten van de batterij naar de elektrische centrale, maar een elektrische auto die rijdr op elektriciteit opgewekt door steen- of bruinkool, presteert niet beter op millieugbied dan auto’s die rijden op fossiele brandstoffen.  Het fijnstofprobleem wordt er ook niet door opgelost.
Het rendement van een elektrische centrale is 50%. En het te veel aan opgewekte energie verdwijnt! Opslag van elektrische energie op grote schaal is nog steeds onmogelijk. Het uitrollen van een oplaadsysteem als alle auto’s op batterijen gaan rijden vormt een enorm probleem. Misschien zijn brandstofcelauto’s op H2 een betere oplossing. Daarvoor is immers al een distributiesysteem aanwezig.
Het uitbannen van dieselmotoren lijkt mij in ieder geval geen oplossing voor de tijd van overschakeling van fossiele brandstof naar elektrisch.
En dan de prijzen van elektrische auto’s. Waarom moet een Tesla die in de USA 35.000 dollar kost hier € 55.000 kosten? Dat vormt toch geen motivatie voor de aanschaf. Of wordt hiermee de Europese industrie beschermd?
De overheid haalt miljarden euro’s binnen aan brandstofheffingen. Denkt u nu echt dat de overheid het gemis aan inkomsten bij overschakeling op elektrische auto’s niet zal compenseren?

Wordt het geen tijd voor een coherent beleid in plaats van symptoombestrijding?  Meer heffingen op vliegverkeer bijvoorbeeld?
Waarom wordt in Frankrijk aan de ene kant beweerd dat men af wil van de dieselauto, terwijl de malus op benzineauto’s hoger is dan die op diesels?

Moeten we misschien overschakelen op andere vormen van mobiliteit binnen de steden?  Grote parkeerplaatsen buiten de stad en binnen de stad enkelgoedkoop en schoon openbaar vervoer bijvoorbeeld?

VI Noot

Ik ben geen wetenschapper en dit stuk heb ik geschreven aan de hand van de voorhanden zijnde informatie.  Maar misschien geeft het een aanzet tot nadenken over deze ingewikkelde materie.

 

Voetnoten

  1. https://www.autogids.be/autonieuws/ecologie/fijnstof-remmen-banden....
  2. http://www.tmleuven.be/project/fijnstof/belang_niet-uitlaat_fijn_st...
  3. https://www.duurzaamnieuws.nl/uitstoot-houtkachels-schadelijker-dan...
  4. http://www.vmx.be/meer-fijn-stof-bij-benzinewagens-dan-bij-diesels
  5. https://www.egear.be/fijnstof-benzinemotor/
  6. http://www.amt.nl/techniek/nieuws/2013/10/is-de-dieselmotor-de-grot...
  7. http://ecoscore.be/nl/technology/cleaning
  8. https://www.metaalmagazine.nl/nieuws/porsche-remschijf-wolfraamcarb...
  9. https://dier-en-natuur.infonu.nl/milieu/148488-co2-emissie-vergelij...
  10. De ecoscore geeft een indicatie voor de milieuvriendelijkheid van een voertuig of productieproces; http://ecoscore.be/nl/home
  11. https://zembla.bnnvara.nl/nieuws/de-smerige-olieroute

Weergaven: 2026

Rubrieken,

Klik hieronder voor meer berichten in dezelfde rubriek.

20180321, Exterieur, Overheid, Vervoer

Reactie van Hans van den Bos op 22 Maart 2018 op 15.50

@ ZIP

Ben het met je eens tot de laatste alinea. Elektriciteit kan wel degelijk worden opgeslagen. Maar niet in die vorm natuurlijk. Zo is er een plan om windmolens elektriciteit op de Noordzee te laten opwekken, die deels om te zetten in H2 en die via de al bestaande olie en gasleidingen naar de wal te transporteren. En H2 kun je net als diesel in wat verstevigde jerrycans opslaan.

Daarom denk ik dat auto's die op batterijen lopen niet de toekomst zijn. H2 auto's worden al aan de lopende band geproduceerd door onder meer Toyota en Hyundai.
Prof. Dr. Ad van Wijk, hoogleraar Future Energy Systems aan de TU Delft, is ervan overtuigd dat de waterstofauto in aantallen zal winnen van de elektrische auto. Diesel en benzine auto's hebben een rendement van 25 à 30 % terwijl de waterstof-brandstofcel auto nu al een rendement heeft van 60% en men verwacht dit te kunnen verhogen naar 70 tot 75% (https://zerauto.nl/waterstofauto-wint-van-elektrische-auto/ )
Het voordeel is dat ook vrachtauto's en schepen op deze brandstof kunnen draaien. Je kunt de brandstof gewoon tanken en bent niet gebonden aan lange oplaadtijden. Hoewel de energiedichtheid van diesel ongeveer drie keer zo hoog is dan die van waterstof is het rendement van een brandstofcel bijna drie keer zo hoog als die van een dieselauto.

Ook voor de productie van H2 worden nieuwe en meer efficiënte methodes ontwikkeld. In ieder geval is het voordeel van H2 dat je de overproductie van elektriciteit kunt benutten. Dat is anders niet mogelijk.

maar de praktijk is hardnekkig. Hoewel veel autofabrikanten ook aan de ontwikkeling van een brandstofcelauto werken, gokken de meeste nog op batterijen. En investeringen moeten worden terugverdiend. Wat het gaat worden? Ik heb geen flauw benul omdat heel andere zaken meespelen dat efficiëntie en toekomstbestendigheid. Ik gok op de brandstofcel!

Reactie van t.j.w.g.kurstjens op 23 Maart 2018 op 11.40

dit is smullen; ga zo door hans, zip, jardin al zullen veel anderen ondertussen afgehaakt hebben omdat het zo technisch is geworden.

Het hoeft echter niet het een of het ander te worden. combinaties zijn ook mogelijk.

En kleinschaligheid heeft andere (positievere?) gevolgen dan grootschalig gecentraliseerd.

Electriciteit heeft het voordeel dat het gemakkelijk getransporteerd geregeld en gestuurd kan worden met als nadeel de lastige opslag in accu, chemisch of grootschalig in (water)hoogte.

Ik weet niet wat het worden gaat, gedreven door economie of idealisme.

Laten we vooral blijven experimenteren.

Reactie van Hans van den Bos op 23 Maart 2018 op 19.37
Waterstofeconomie een droom of werkelijkheid?

Soms moet men zijn meningen bijstellen. Want wat gisteren onmogelijk was, is vandaag misschien mogelijk, morgen waarschijnlijk mogelijk en overmorgen gerealiseerd. Technologie en wetenschap ontwikkelen zich razendsnel.
Ik heb hier, een aantal jaren geleden bepaalde beweringen gedaan, die ik nu, overigens tot mijn grote vreugde, moet intrekken.
1. ik was, met vele anderen van mening dat windmolens niet op wind maar op subsidie draaien. Maar tot mijn grote ontsteltenis wordt er nu een windmolenpark op zee zonder subsidies gebouwd. Nuon is de eerste, maar ook in Duitsland worden er nu gebouwd.
2. Windenergie is een druppel op een gloeiende plaat.
Maar het Gemini windpark dat onlangs in bedrijf is gesteld, levert voldoende stoom voor 785.000 huishoudens (600 Megawatt). Ai, das geen druppel meer. Weg oud standpunt. Het Borssele windpark gaat 700 Megawatt opleveren. En Nuon bouwt nu aan een nieuw park, zonder subsidie. Er worden drie windmolenparken van 700 megawatt gebouwd die elk een miljoen huishoudens van stroom kunnen voorzien. Das geen druppel meer, maar een hele plas. Er zijn maar acht miljoen huishoudens in Nederland
3. Omdat windenergie niet constant is met er altijd een vervuilende en dure backup zijn die op fossiele brandstof draait en die de spanning en de stroom constant moeten houden.
Weer al fout, moet ik huilend toegeven. Omdat men met nominale vermogens werkt en de afname van energie fluctueert ontstaat er regelmatig een overschot aan energie die vroeger verloren ging. Maar nu kan daar op zee waterstof mee worden geproduceerd, die kan worden opgeslagen en wanneer nodig omgezet in elektrische energie.
Kortom; ik zat er helemaal naast☺!
Nu ben ik geen wetenschapper en pretendeer dit ook niet te zijn. Maar wat gisteren onmogelijk was kan morgen heel goed realiseerbaar zijn. Steeds meer bedrijven richten zich op de productie van waterstof. AKZO NOBEL en de Gasunie zijn ver gevorderd met de installatie van een productiefaciliteit van waterstof met elektrolyse in Delfzijl en ook in Rotterdam is men daarmee bezig. SHELL, toch niet de minste, begint ook met het ontwikkelen van technieken.
En nu begin ik warempel ook te geloven inde waterstofeconomie en geef de reactie van ZIP dezelfde waardering als mijn oude standpunten; achterhaald. En niet omdat ik een fan ben van prof van Wijk, maar omdat ook andere wetenschappers dan hij deze stelling ondersteunen . Maar er zijn natuurlijk ook mensen die er niet in geloven . Overigens vind ik de kwalificatie die ZIP geeft aan Prof Van Wijk nogal pretentieus en tendentieus. Ik geloof niet dat hij, net zo min als ik, over voldoende kwalificaties beschikt om dit oordeel uit te spreken.

Allereerst de waterstof auto. Daarvan zijn er nu twee is serie productie. Dat zijn de Mirai van Toyota en de Nexo van Hyundai. De laatste heeft een bereik van 800km. Nu werken er ook in Europa merken als BMW en Mercedes aan deze techniek. Zowel met een brandstofcel als met een explosiemotor. Amerikaans onderzoek heeft inmiddels aangetoond dat waterstofauto’s niet explosief gevaarlijker zijn dan benzine auto’s .
Japan wil over vier jaar 40.000 waterstofauto’s op de weg hebben en breidt het aantal laadpunten fors uit . Ook in de de USA stijgt de verkoop van waterstof auto’s zoals de Mirai. Nu komt de Hyundai Nexo op de markt. Maar het aantal is natuurlijk nog maar een schijntje van het totaal verkochte auto’s. Maar de waterstof auto is wel degelijk mogelijk. Of hij een succes zal worden hangt af van vele factoren waarvan er een aantal politiek bepaald worden. Het is het een kip en ei verhaal. Eerst investeren in laadpunten en daarna de auto op de markt brengen of andersom. We wachten dus af.
Het rendement van de productie van waterstof stijgt snel en ligt nu al op 80%. Maar dat is niet het enige wat telt. Windmolens hebben regelmatig een overproductie van elektriciteit die momenteel verloren gaat. Door daarmee waterstof te produceren valt er een enorme winst te verwezenlijken.
Het transport van waterstof door oude gasbuizen komt snel dichterbij. Dow Chemical is druk bezig met een studie hiernaar. Waterstof transporteren door gasleidingen kan. Het blijkt uit onderzoek dat het ministerie van Economische Zaken heeft laten uitvoeren door DNV-GL, 's-werelds grootste certificatie-instelling en technisch adviseur van de olie- en gasindustrie .

Maar er zijn nog andere nieuwe uitvindingen die toekomst hebben. Een Nederlandse vinding waterstofpoeder is een vinding die waterstof bindt aan zout. Door toevoeging van water wordt het waterstof weer vrijgemaakt. Daardoor wordt waterstof gemakkelijk te transporteren.
Of het een succes wordt valt moeilijk te voorspellen. Maar waterstof wint, na een lange tijd als onzin te zijn afgedaan, weer aan populariteit. Het gevaar van de zuurstofproductie vind ik in geen enkel artikel terug. Er wordt in Duitsland al fors waterstof geproduceerd en ik heb nergens gelzen dat de zuurstof hier tot problemen leidt. Als grote concerns als de gasunie (SHELL), AKZONOBEL,; de Haven van Rotterdam, Holthausen Clean Energy Solution zich aan de productie wagen denk ik dat het zuurstof verhaal van ZIP een broodje aap verhaal is.
Ik begin warempel enthousiast te worden voor de waterstofeconomie☺☺☺

Bronnen
https://fd.nl/ondernemen/1235289/akzonobel-en-gasunie-stappen-in-gr...
https://www.telegraaf.nl/financieel/552103/met-groene-waterstof-eco...;
Jeremy Rifkin; de waterstofeconomie
https://www.han.nl/onderzoek/mensen/mascha-smit/_attachments/de_rol...
https://www.ecn.nl/fileadmin/ecn/units/h2sf/pdf/waterstofdag/waters...

www.wattisduurzaam.nl/10999/.../waarom-743-auto-experts-mist-gaan-w...

http://www.evworld.com/article.cfm?storyid=482
https://www.deingenieur.nl/artikel/test-met-tankbare-waterstof
https://opwegmetwaterstof.nl/2017/05/22/over-vier-jaar-40-000-water...

https://opwegmetwaterstof.nl/2017/11/30/hogedrukgasnet-bruikbaar-vo...
Reactie van t.j.w.g.kurstjens op 23 Maart 2018 op 23.44

Blijft het risico van grootschaligheid.

Ik ben opgegroeid met " klein is fijn" en met "wat je zelf kunt doen moet je niet aan anderen over laten".

Consuminderen dus.

En, wat te doen aan het fijnstof probleem (banden en remmen).

Maar OK: problemen zijn om op te lossen.

Volgen nog meer mensen deze discussie?

Reactie van eric lambregts op 24 Maart 2018 op 10.26

@zip: van de week in het nieuws: eerste project windmolens op noordzee zonder subsidie gaat van start; ik geloof Shell.

@kurstjens: ik volg met grote belangstelling deze uitgebreide, goed gedocumenteerde discussie!

Reactie van eric lambregts op 24 Maart 2018 op 10.29

@hans: excuses, ik lees nu net pas in jouw laatste bijdrage dat het Nuon is die zonder subsidie windmolens gaat plaatsen.

Reactie van Hans van den Bos op 24 Maart 2018 op 19.40
Hallo ZIP

Ik heb nooit beweerd dat wind- en zonne-energie de hele oplossing van het probleem is. Maar het kan wel meer dan een slok op een borrel schelen. In Europa is de capaciteit van windenergie al hoger dan die van alle kolencentrales;
https://www.fluxenergie.nl/wind-kan-in-europa-nu-meer-energie-lever...
Zoals ik ook al gesteld heb, is back-up nodig. Niet alleen om bij windstilte en geen zon het tekort aan te vullen, maar ook oom de fluctuatie in de levering van elektriciteit af te vlakken zodat je een constante spanning en stroomsterkte hebt. Dat kan niet met kernenergie omdat je daar te weinig regelmogelijkheden hebt om met voltage en stroomsterkte te spelen.
Dat kan gedeeltelijk opgelost worden, met back-up centrales van H2. En als je de productie van H2 op zee laat gebeuren zal ook het zuurstofprobleem opgelost zijn; zelfs bij hoge productie.
Het probleem van ozon staat geheel los van de uitstoot van zuurstof maar heeft alles van doen met de uitstoot van stikstofoxide.

Het is bekend dat vooral in Frankrijk de netbeheerder de geleverde stroom net kan verwerken. daarom is men hier ook teruggekomen van de verplichting alle geleverde stroom in het geheel aan de EDF te leveren. Tegenwoordig kan men het ook voor eigen gebruik aanwenden en dat scheelt al een stuk voor de belasting van het net. Uitbreiding van het elektriciteitsnetwerk is nodig. maar dat was sowieso al nodig omdat het hele Franse netwerk behoorlijk verouderd is. Aanpassing van het netwerk is continu noodzakelijk en daar hebben we altijd al voor moeten betalen. Ik vind het juist goed dat netwerk en productie nu gescheiden zijn. Dat maakt de prijs veel inzichtelijker. alle energie moet getransporterd worden, of het nu gas, elketriciteit, H2 of fossiele brandstoffen betreft. den maar een terug aan de kosten voor het aardgasnetwerk in de jaren zestig. dat hebben we ook gemakkelijk overleefd.

Windmolens leveren stroom bij een windkracht van 2 Bf of meer; dus meer dan 3,3 m/sec. De gemiddelde windkracht op de Noordzee ligt veel hoger.
https://www.ecn.nl/fileadmin/ecn/corp/Nieuwsbrief_NL/eerder-versche...
Windstille dagen zijn er maar weinig op de Noordzee; gemiddeld vijf per jaar. gemiddeld is de windkracht op de Noordzee 5 Bf.
http://home.hccnet.nl/j.aart/windener.html#03

Het windpark van 100 MW uit de hierboven genoemde studie produceert in 20 jaar tijd 7,5 miljard kWh elektriciteit. Bij de productie van dezelfde hoeveelheid elektriciteit stoot een moderne kolencentrale 5.625.000 ton CO2 uit (7,5 miljard kWh x 750 gram/kWh). Hierboven zagen we dat de CO2-uitstoot van het windpark over de hele levensduur 50.000 ton was. De totale CO2-uitstoot van de kolencentrale is dus voor dezelfde hoeveelheid elektriciteitsproductie circa 100 keer zo hoog als uit het windpark.
https://jaspervis.wordpress.com/2015/11/28/hoeveel-co2-kost-al-dat-...
Het merkwaardige is dat de CO2 uitstoot door de bouw van windmolenparken wordt vergeleken met de uitstoot van kolencentrales. Hier bij wordt echter niet opgeteld de CO2 uitstoot voor de bouw van deze centrales en de winning van steenkool/ Een beetje appels en peren vergelijken natuurlijk.

Dat de subsidie voor groene energie ophoudt heb ik nooit beweerd. Alleen de subsidie voor de bouw van windmolenparken vervalt. Onderzoek naar nieuwe vormen van groene energie, studies naar gevolgen wan windmolenparken voor het klimaat, kernfusie, krijgt nog steeds en zelfs steeds meer subsidie.

Je referentie van OPNIEZ is naar mijn bescheiden mening niet relevant. Daarbij wordt de sluiting van kerncentrales meegerekend en dat is onzinnig. Die sluiting kun je niet op het conto van de windenergie schuiven maar op de Duitse politiek. Bovendien is het artikel al aardig verouderd. Men denkt daar nog aan hogere windmolens en clustering terwijl die inmiddels al gerealiseerd is.

Ik geloof niet dat windenergie een fabeltje is. Of je nu met huishoudens of met megawatt rekent, windenergie begint een steeds groter aandeel te leveren in ons totaal energie plaatje. De totale capaciteit voor de opwekking van windenergie op de Noordzee zou 250 gigawatt bedragen. Maar deze getallen worden jaarlijks verhoogd bij de verbetering van de technieken.
Wat mij wel zorgen baart zijn de gevolgen van windenergie op het klimaat. je haalt per slot van rekening energie uit de lucht en dat zal; linksom of rechtsom gevolgen hebben.

De toekomst zal het leren
Reactie van Hans van den Bos op 24 Maart 2018 op 19.49
Nog even dit
Overigens praten we niet alleen over windenergie, maar ook over zonne-energie, en blauw water energie ( deopwekking van energie uit het verschil tussen zoet en zout water) . Aan Blue Energy wordt een enorme potentie toegekend. Elke kubieke meter rivierwater kan bij het uitstromen in zee elke seconde 1 miljoen Watt (1 MW) elektrisch vermogen leveren. Een verkenning van geschikte rivieren in de wereld toont dat er 1.600 miljard Watt braak ligt, ongeveer de helft van de elektriciteitsbehoefte van de EU. De Nederlandse vinding zou een nieuwe dimensie aan de waterstaatscultuur kunnen toevoegen in de vorm van 'energiedijken'.
Reactie van Hans van den Bos op 24 Maart 2018 op 19.57
@ t.j.w.g.kurstjens
Consuminderen is heel leuk maar altijd enkel maar voor anderen. Niemand wil zelf consuminderen. Ik hoor daar ook bij hoor. En dan zijn er nog de miljarden in deze wereld die pas beginnen met consumeren en helemaal niet kunnen consuminderen. Ik ben bang dat het een droom is die nooit verwezenlijkt kan worden. Het is ook tegen de menselijke natuur. De mens wil altijd meer: meer kennis meer comfort, meer producten, meer nieuwe dingen.
Probeer die natuur maar eens om te keren. Ik wens je daarbij veel succes, maar vrees.......
Reactie van t.j.w.g.kurstjens op 24 Maart 2018 op 23.14

niet zo pessimistisch hans, ook jij kunt minder.

elk beetje helpt.

natuurlijk zijn er op de wereld nog veel mensen die niet genoeg hebben.

als je echter kijkt naar wat je echt nodig hebt (bevestiging, vrienden) ....

Je reactie hieronder, dit zijn de huisregels. 

Je moet lid zijn van Nederlanders.fr om reacties te kunnen toevoegen!

Wordt lid van Nederlanders.fr

GA DIRECT NAAR:

Laatste nieuws uit Frankrijk

© 2024   Gemaakt door: Anton Noë, beheerder en gastheer.   Verzorgd door

Banners  |  Een probleem rapporteren?  |  Privacybeleid  |  Algemene voorwaarden